Oggi molta strada da fare lungo la Sierra Nevada: da Las Vegas fino al ritorno in California, a Mammoth Lakes.

A questo punto devo spezzare una lancia a favore dei viaggiatori "fai da te".

Cominciamo con i "pro" dei viaggi organizzati: mancanza di problemi che non sono tuoi perchè te li risolvono, in tua vece, le guide dei tour operator per tutta la giornata,  compresi attrazioni, soste tecniche, pranzi, biglietti, insomma tutto. Inoltre hanno dei canali preferenziali evitandoti di fare file immani davanti ai parchi nazionali; non ti fanno perdere tempo a cercare dove pranzare perchè sanno già dove portarti e, soprattutto, ti tolgono quella paura dello smarrimento evitandoti spiacevoli momenti in cui ti scoppia la testa perchè magari ti ritrovi nel deserto dell'Arizona e hai davanti a te soltanto un vecchio contadino che si sganascia dalle risate sentendo i  tuoi disperati tentativi di farti capire.

Se vinci queste paure e ti piace vivere alla giornata, se nella tazza della tua colazione c'è più adrenalina che caffellatte, i vantaggi del "turista fai da te" sono molto più affascinanti. Prima di tutto puoi decidere da solo senza chiedere il permesso a nessuno, consapevole che potrai anche ritrovarti nel mezzo di un temporale a un passaggio a livello fra campi di cotone, ma felicissimo di dire "mi sono perso ma me la sono voluta io. E poi, perdendomi, ho visto questo e quello. Che bello!" 

Per certi versi così è molto più "on the road", più alla Marlboro Country per intenderci. Però, vista l'America quant'è grande, bisogna 

anche avere un minimo di conoscenza del  Paese ed esserci stato già almeno una volta, nonostante la segnaletica americana sia molto efficiente e comprensibile.

Quindi potrebbe accadere lo stesso di perdersi, anche se per alcuni l'avventura fa parte del gioco. Anzi, si va cercare l'errore sulla mappa volutamente, per vedere che c'è dietro la curva.

Ecco, con i tour operator questo non potrà mai capitare perchè sono pignoli, rigidi, decidono per te "in tutti i sensi", fiscali anche quando devi far pipì, e se proponi piccolissime variazioni al programma di viaggio (per esempio, un caffè a Williams distante solo un miglio dalla Interstate 40 che stai percorrendo), tosti come sono  - e se sono americani ancora peggio -  ti rispondono che non è possibile e che ciò provocherebbe ritardi sulla tabella di marcia. Ma se siete dei pigri e così vi va bene, questo è quello che fa per voi per vedere l'America comodamente.Tuttavia, considerate che per vederla davvero occorrono un paio di mesi. Il sottoscritto ha visto solo il 10%, ma è contento lo stesso.

Chi ha letto On the road ha da sempre sognato di tagliare gli States in lungo e in largo, south to north, east to west; insomma, coast to coast attraverso le sue storiche e leggendarie "Highway".  Alle sue dritte (senza mai curvarsi per migliaia di miglie) e storiche roads è dedicata questa pagina.

Ragazzi, se non  fate a vent'anni quello che ho scritto qui, dopo non lo farete più. Fatelo adesso, ascoltatemi, perchè quando in futuro leggerete queste pagine (se esisteranno ancora) vi mangerete le mani!

Poi non dite che non ve l'ho detto.

Un vero fuorilegge, uno che aveva messo su una banda per rapinare le ferrovie e le banche nel sud-ovest degli Stati Uniti. Tuttavia, benché fosse uno dei banditi più ricercati d'America, divenne noto come una specie di "ladro gentiluomo"; una simpatica canaglia, come ce lo tramanda la tradizione, capace addirittura di farsi benvolere e di risultare simpatico. D'altronde la mitologia legata al personaggio racconta che non ha mai ucciso e che fosse una persona estremamente simpatica e alla mano.
Robert Leroy Parker, questo il suo nome all'anagrafe, nacque a Beaver nello Utah il 13 Aprile 1866. Ultimo di tredici figli di una famiglia di mormoni (e forse da questo si può far risalire la sua "mitezza"), trascorse la sua adolescenza presso il ranch di Circleville nello Utah. Qui conobbe un navigato cowboy chiamato Mike Cassidy, che ebbe una notevole influenza su di lui instradandolo all'arte della rapina.

Negli anni successivi Robert si allontanò da casa e lavorò in diversi ranch, seguì una strada che lo portò a essere un cowboy errante e un fuorilegge. Nel 1892 si fermò a Rock Spring nel Wyoming dove indossò il grembiule da garzone in una macelleria e proprio qui ottenne il soprannome "Butch" (Macellaio).
Da allora decise di cambiare nome; assunse il cognome Cassidy in parte in onore di quell'uomo che ammirava tanto ma anche perché era il nome di un fuorilegge già conosciuto: agli occhi di Butch era un ottimo "biglietto da visita".
Il primo colpo della banda di Butch Cassidy, anche se fallito per via dell'intrepido impiegato che si rifiutò di aprire la cassaforte malgrado la minaccia delle armi, risale alla sera del 3 novembre 1887 alla ferrovia Rio Grande di Denver, nel Colorado. I componenti della banda avendo concordato di non spargere sangue si allontanarono a mani vuote.
Ci riprovarono il 30 marzo 1889, questa volta ai danni della First National Bank di Denver. La banda era composta da Butch Cassidy e Tom McCarty. Cassidy informò il direttore che era a conoscenza di un complotto per rapinare la banca e al direttore pallido e concitato che chiedeva lumi in merito rispose: "Come sono venuto a saperlo? Semplice sono io l'organizzatore." Estrasse una bottiglietta dicendo che era nitroglicerina e che sarebbe saltato tutto in aria: gli venne subito erogato un assegno di 21.000 dollari.
Butch Cassidy e Tom MacCarty uscirono dalla banca e Butch gettò in un cestino la bottiglietta che conteneva solo acqua.

Il primo crimine imputato alla banda fu la rapina alla banca San Miguel a Telluride, Colorado, il 24 giugno 1889 compiuta insieme a Tom McCarty, Matt Warmer, e Bart Madden. Perfettamente riuscita, dopo aver immobilizzato il cassiere: prelevarono 10.000 dollari. La banda ne uscì senza spargimenti di sangue, trascorrendo l'inverno alla macchia.
Seguirono anni di scorrerie, rapine e momenti di "riposo", in cui Butch per far calmare le acque dopo un colpo, si dava anche a qualche lavoro onesto; poi estese la sua attività criminale anche al furto di cavalli. Fra le altre cose questa sorta di Robin Hood del west, pare che si impegnasse a portare medicamenti e conforto a malati della zona. Non mancarono fatti tragici con alcuni morti ammazzati fra gli uomini della banda. Nel 1894, dopo aver tentato una rapina a mano armata, venne sorpreso dallo sceriffo Ward che, dopo uno scontro a fuoco, riuscì a ferire il bandito e ad arrestarlo. Butch Cassify venne rinchiuso in gattabuia per due anni dove però non smise di architettare rapine e colpi definitivi. Propositi puntualmente realizzati una volta aperte le porte del penitenziario. Butch per l'occasione catalizzò intorno a sé un gruppo di criminali, una trentina di persone, che si erano ribattezzati Gruppo Selvaggio: subito ne divenne il nuovo capo (al suo fianco vi era anche il mitico compagno di avventure Sundance Kid). La maggioranza dei crimini della banda avvenne tra il 1896 e il 1901 con colpi clamorosi, come quello del 1897 in cui si impadronirono degli stipendi dei minatori di Castle Gate. Altri sconsiderati assalti seguirono, ma in particolare una rapina al treno della Union Pacific a Tipton, nel Wyoming, il 29 agosto 1900, contribuì a farlo identificare (venne riconosciuto dalle numerose persone a bordo).
Butch decise di andare in Sud America per respirare aria migliore ma servivano altri soldi: si procurò un bel malloppo a forza di svaligiare altre banche e treni. Poi scomparve dalla circolazione.Di lui si sa che trascorse questa specie di esilio volontario, braccato, insieme all'inseparabile Sundance, fra Argentina, Bolivia e Cile, nel timido tentativo di lavorare come onesti allevatori.
In un cruento scontro a fuoco con le forze dell'ordine boliviane avvenuto il 6 novembre 1908 (data presunta) pare che Cassidy e Sundance siano morti. Pare, perché nessuno ha la certezza che fossero loro. Molti accettarono l'idea che i due "americanos" morirono nella sparatoria di San Vicente, ma la leggenda vuole che i due si lasciarono credere morti e che passarono la loro vecchiaia nel West sotto falso nome.

A lui è dedicato il famoso omonimo film di George Roy Hill, del 1969, con Paul Newman (Butch Cassidy) e Robert Redford (Sundance Kid) che a tutti quelli che non lo hanno ancora visto consigliamo. Redford è rimasto tanto affezionato a quel ruolo da battezzare "Sundance" il festival del cinema da lui promosso.

Interstate Highway System è il nome abbreviato del sistema autostradale degli Stati Uniti d'America. La denominazione per esteso è Dwight D. Eisenhower National System of Interstate and Defense Highways, dal nome del presidente che era in carica al momento della creazione della rete, Dwight D. Eisenhower.
Nel 2004, lo sviluppo della rete autostradale statunitense era di 75.376 chilometri.

La costruzione delle autostrade statunitensi è finanziata dal governo federale che ne stabilisce anche le norma di realizzazione; tuttavia, esse sono gestite e mantenute dai singoli stati o da autorità per la riscossione del pedaggio.

La rete autostradale connette tra loro tutte le principali città degli Stati Uniti; a differenza di ciò che avviene in altri paesi industrializzati, per esempio in Europa, dove le autostrade non attraversano i centri storici ma al massimo le periferie, fungendo in tal caso da tangenziali, alcune autostrade statunitensi si addentrano nei centri urbani. Questo fatto è correlato al modello di espansione urbana diffuso negli Stati Uniti, nota come città diffusa, in cui l'automobile ad uso privato è il mezzo di trasporto più utilizzato.

La rete autostradale americana fu progressivamente creata a partite dal 1956, quando fu emanato il Federal-Aid Highway Act con il quale il governo federale iniziò a finanziare la costruzione di nuove autostrade. Tra i maggiori sostenitori del progetto furono lo stesso presidente Eisenhower — ispirato dalle Autobahn tedesche — e le principali case automobilistiche americane. La nuova rete autostradale era ritenuta una componente essenziale del sistema di difesa degli Stati Uniti, in quanto era in grado di supportare il dispiego di truppe e rifornimenti militari sul territorio, in caso di conflitto.In realtà l'intenzione da parte del governo americano di realizzare un sistema federale di autostrade risale a più di trent'anni prima, precisamente al 1921. In quell'occasione, il Bureau of Public Roads (una divisione del Dipartimento ai Trasporti che si occupava della gestione delle strade statali) incaricò l'esercito di redigere una mappa delle autostrade che si riteneva fossero necessarie per la difesa nazionale.Anche se la costruzione di nuove autostrade continua tuttora, la rimozione dell'ultimo cantiere sulla Interstate 90 in Idaho, avvenuta il 15 settembre 1991, può essere considerata come il completamento dell'Interstate Highway System. La realizzazione dell'intero sistema ha comportato un costo complessivo di 114 miliardi di dollari (che in realtà, considerata l'inflazione, salgono a 425 miliardi di dollari) e 35 anni di lavori. Il costo stimato nel 1956 era invece di soli 25 miliardi di dollari, e la durata prevista di 12 anni.

Le autostrade facenti parte dell'Interstate Highway System devono rispettare le norme stabilite da un ente governativo federale, l'AASHTO (American Association of Highway and Trasportation Officials, che si traduce in associazione americana per le norme ufficiali delle strade e dei trasporti).

Molte di queste caratteristiche sono comuni allo standard autostradale di molti altri paesi: controllo di accesso, completa assenza di intersezioni a raso e passaggi a livello, carreggiate separate e almeno due corsie per ogni senso di marcia.

Altri parametri riguardano la larghezza minima delle corsie (3,60 m) e delle banchine laterali (3 m esterna e 1,2 m interna), la forma e le dimensioni dello spartitraffico centrale (almeno 3 m in aree urbane e almeno 11 m in aree rurali, con o senza barriera), la pendenza massima (6% in aree montuose o urbane collinari).

Infine, altre disposizioni riguardano l'altezza minima delle strutture (ponti, gallerie, ecc..) dal piano stradale e la pendenza orizzontale della pavimentazione, al fine di drenare correttamente la pioggia, e limitazioni al numero di connessioni con la viabilità ordinaria (la distanza tra due svincoli consecutivi non deve essere inferiore ai 5 km in aree rurali, e ai 1,6 km in aree urbane).

I limiti di velocità applicati ai veicoli che circolano sulla rete sono fissati dal codice stradale in vigore nei vari stati. Ad ogni modo il limite di velocità sulle autostrade urbane varia tra le 50 e le 65 miglia orarie (cioè tra gli 80 e i 105 chilometri all'ora), mentre sulle autostrade extraurbane varia tra le 65 e le 80 miglia orarie (cioè tra i 100 e i 130 chilometri all'ora).Le autostrade della rete interstatale statunitense sono identificate dalla lettera I seguita da un numero identificativo a una, due oppure tre cifre. 

Questo sistema di numerazione fu introdotto nel 1957 dall'AASHTO, che tuttora è responsabile dell'assegnazione dei numeri alle nuove autostrade che entrano a far parte della rete, eccezion fatta per i casi in cui il numero di una certa strada è imposto per legge federale.La maggior parte delle strade che compongono il sistema ha un numero a due cifre (le uniche che detengono un numero a una sola cifra sono la I-4, la I-5 e la I-8), mentre i numeri a tre cifre sono destinati alle diramazioni.
Per l'assegnazione del numero è seguito un criterio geografico: le strade che seguono un andamento nord-sud hanno numero dispari, che incrementa procedendo da ovest verso est; le arterie est-ovest hanno invece numero pari, che incrementa da sud verso nord. Le autostrade con numero multiplo di 5 sono considerate, salvo qualche eccezione, le dorsali principali del sistema (per esempio, la I-5 segue l'intera costa occidentale degli Stati Uniti dal confine con il Canada a quello con il Messico, e la I-90 attraversa il continente da Seattle a Boston).
Alla regola di numerazione esiste qualche eccezione: nella fattispecie, non esistono né una I-50 né una I-60 così come non sono stati assegnati i numeri pari tra 46 e 62, il più delle volte per evitare ambiguità nel caso in cui esisteva già, nel medesimo stato, una strada statale con lo stesso numero. Non sono rari, inoltre, i casi in cui un solo tratto autostradale fa parte di due o più percorsi (in questo caso si parla di numerazione concorrente). L'eccezione più vistosa alla regola di numerazione è la non univocità dei numeri, in quanto esistono (seppur agli estremi opposti del continente) coppie di autostrade che hanno il medesimo numero, ossia la I-76, la I-84, la I-86 e la I-88. Questa ambiguità esiste sin dagli anni 70 quando il sistema di numerazione subì una revisione.

Un viaggio "On the road" sulle orme di Jack Kerouac.

Il viaggio, la liberta’, la scoperta, la solitudine, la gioventu’. Cinque parole che accomunano la vita e le opere di Jack Kerouac, lo scrittore americano autore di un libro mito degli anni Cinquanta e Sessanta: "Sulla strada" ("On the road"). Un libro che segnato la vita di molti viaggiatori, la cui influenza sulle generazioni successive e’ stata e continua ad essere moltissima.

Kerouac (nato a Lowell nel 1922), scrisse il libro nel 1957, in sole tre settimane su una rotolo di carta da telescrivente lunga quaranta metri. Protagonista del romanzo e’ Sal Paradise, uno scrittore di novelle del New Jersey, e del suo viaggio "coast to coast" attraverso l’America , sul pullman, in autostop ed infine nell’auto guidata dal folle compagno Dean Moriarty, vero "cowboy su quattro ruote". Pur essendo un romanzo il libro e’ fortemente autobiografico, raccontando le vere esperienze che Kerouac visse in prima persona assieme all’amico e meccanico Neal Cassady.

Quattro sono i viaggi raccontati da Kerouac in "On the road", il primo dei quali e’ sicuramente il piu’ affascinante: il viaggio da New York sino a Los Angeles, passando per Chicago, Denver e San Francisco. Attraversando i Grandi Piani ed il le terre del West e della Frontiera. E’ sulle orme del viaggio intrapreso da Kerouac-Paradise, che presentiamo il nostro consiglio di questa settimana. Un viaggio in auto non-stop dalla costa Atlantica a quella Pacifica, attraverso le grandi strade americane.

Un viaggio lungo la memoria per scoprire davvero l’America, luogo perfetto, con i suoi grandi spazi e gli immensi panorami, le sue sterminate highway e interstate, i suoi motel tutti uguali e le sue gas station, per il viaggiatore "da strada" che ama scoprire i paesaggi macinando chilometri su chilometri. Che, da costa a costa, sono quasi 5.500, attraversando tredici stati e quattro fusi orari. Si parte allora, come fece proprio Kerouac, da Paterson, venti minuti d’auto da New York sulla statale 21 del New Jersey. Da li’ si comincia il viaggio verso West, attraversando con l’interstate 78 le colline della Pennsylvania e le campagne dell’Ohio e dell’Indiana.

Uno degli itinerari preferiti dei viaggiatori "coast to coast" e’ quello che segue il percorso della vecchia Lincoln Highway. Costruita nel 1915, fu la prima strada a dividere in due l’America collegando New York a San Francisco. Per rintracciarne i resti occorre seguire la US 30 fino in Wyoming e poi proseguire sulla 50, definita la "strada piu’ solitaria d’America". Lungo queste strade si possono trovare i veri "monumenti storici" di un paese che non ha memoria: i Lincoln Motel o i numerosi snack bar che riportano ai mitici anni Cinquanta descritti dal telefilm "Happy Days" (vi consigliamo a questo proposito l’Al Diner di Valparaiso, in Indiana), o le rivendite di auto storiche e usate (tra questi il Lincoln Highway Packard di Schellsburg in Pennsylvania, o il Car Antiques a St. Thomas, o ancora meglio da Duffy’s, a Cedar Rapids nello Iowa, la piu’ grande esposizione e vendita d’auto d’epoca degli Stati Uniti).

Al confine tra Ohio e Indiana si incontra il grande Mississippi, per ammirare il quale conviene pero’ fare un salto al Palisades State Park, in Illinois. Prima tappa importante del nostro viaggio e’ Chicago, da vedere soprattutto la vecchia Chicago che ancora si puo’ ammirare a West Belmont, con i suoi rigattieri e i robivecchi, i negozi di antiquariato e quelli per collezionisti.

http://viaggeria.lycos.it/

Il libro cult della Beat generation

"- ...dobbiamo andare e non fermarci mai finché non arriviamo. - - Per andare dove, amico? - - Non lo so, ma dobbiamo andare. -"

Jack Kerouac nasce il 12 marzo 1922 a Lowell, Massachusetts, e rappresenta, per la sua generazione, il simbolo della ribellione e del rifiuto di tutti i canoni sociali e politici.
In On the road, che è il suo romanzo più famoso e diffuso, rappresenta emblematicamente un modo di essere, un  atteggiamento di fronte alla vita fatto di nomadismo e di legami alternativi, dove l’inquieto andare dei personaggi, e la loro disperata ricerca di compagnia, non sono che mezzo per ritrovare sé stessi a margine di un conformismo imperante.
Kerouac, insieme a Ginsberg e Ferlinghetti, rappresenta ancora oggi il simbolo della cultura della beat generation che gravitò intorno al quartiere del Greenwich Village a New York, ma che ebbe il suo vero centro nella città più anticonformista e mediterranea d’America, San Francisco.
La beat generation si espresse soprattutto tramite la letteratura e la maggiore novità che introduce dal punto di vista stilistico è l'utilizzo pressoché totale della cosiddetta prosa spontanea, una modalità di scrittura non filtrata da processi intellettivi, che non richiede necessariamente dei legami logici e nel cui linguaggio si identificarono tutti quei giovani che per ribellione scelsero un’esistenza radicalmente libera ed incondizionata.

.......Fu il momento più bello. Il pazzo era un frenatore della Southern Pacific e abitava a Fresno; anche suo padre era un frenatore. Aveva perso l'alluce negli scali di Oakland azionando uno scambio, non avevo capito bene come. Mi portò in una Fresno brulicante e mi fece scendere nella parte sud della città. Andai a bere una Coca veloce in un piccolo negozio vicino alle rotaie..........
 ....."Ci siamo dentro tutti insieme!" urlò Ponzo. Ed era proprio così; dovunque andassimo, c'eravamo dentro tutti insieme. Attraversammo di corsa le pazze strade di Fresno e poi via su per la valle, da certi contadini in posti fuori mano. Ponzo scendeva dalla macchina e faceva discorsi confusi con i vecchi messicani; naturalmente non cavava un ragno dal buco.
.......Tornammo a prendere Terry, suo fratello e il bambino, e andammo a Fresno nelle luci della strada di notte. Avevamo tutti una gran fame. Superammo sobbalzando le rotaie di Fresno e ci buttammo nelle strade pazze del quartiere messicano. Strani cinesi si sporgevano dalle finestre a guardare le strade della notte della domenica; gruppi di ragazze messicane gironzolavano ancheggiando in pantaloni; il mambo urlava dai juke-box; c'erano festoni di luci dappertutto come a Halloween. Entrammo in un ristorante messicano dove mangiammo tacos e tortillas ripiene di un purè di fagioli, deliziose. Tirai fuori l'ultimo sfavillante biglietto da cinque dollari che stava tra me e la costa del New Jersey e pagai per me e Terry. Ora mi rimanevano quattro dollari.

La Harley-Davidson nacque nel 1901 a Milwaukee quando William Harley, all’età di 21 anni, e Arthur Davidson, di 20, costruirono un prototipo di una bicicletta motorizzata. I primi tre 3 anni per i due giovani non furrono facilissimi visto che di quel prototipo furono venduti 3 esemplari soltanto.

Nel 1906 venne costruito il primo stabilimento, in questi anni la produzione delle Harley-Davidson crebbe gradualmente e con i nuovi impianti fu possibile produrre, nel 1907, 150 motociclette. Il 17 settembre dello stesso anno viene ufficialmente fondata la Harley-Davidson Motor Company.

Le prime moto erano tutte monocilindriche. Il primo motore bicilindrico a V di 45° venne introdotto nel 1909.

La velocità massima che potevano raggiungere le moto di questo periodo era di 97 km\h, un valore che poteva essere considerato buono per quell’epoca. La produzione fu di 1.149 esemplari.

Nel 1913 lo stabilimento originale venne ingrandito e raggiunse una superficie di 28.000 mq. Nonostante la dura competizione la Harley-Davidson restava il costruttore più importante e dominava anche le competizioni motociclistiche. In questo anno la produzione raggiunse i 12.904 esemplari.

Nel 1920 la Harley-Davidson era divenuto il più grande costruttore di motociclette al mondo. La fine del primo conflitto mondiale aveva portato ad un periodo di crisi nel quale molte piccole case erano scomparse mentre la casa del Wisconsin aveva sviluppato la sua rete di vendita ed ora era presente in 67 paesi producendo 28.189 motociclette.

Uno dei modelli più riusciti della storia Harley-Davidson, lo Sportster fu messo in produzione nel 1957. La semplicità motoristica e della linea ne decretarono il successo sia come modello da strada che da pista nella versione “R”. Ancora oggi è possibile trovare in catalogo diversi allestimenti dello Sportster.

Nel 1998 la Harley-Davidson ha acquistato Buell Motorcycle Company con cui collaborava da anni. Infatti la Buell nacque da una collaborazione tra la ditta di Milwaukee e Eric Buell, ex ingegnere della ditta stessa. Inizialmente veniva montato il motore della Harley-Davidson Sportster su un telaio progettato da Buell.

Nel 1999 viene prodotto il primo motore Twin Cam 88 (1450 cc)e compare la prima iniezione elettronica sui motori Harley. Nel 2000 esce il primo motore Twin Cam 88 controbilanciato, con il pressoché totale annullamento delle vibrazioni del motore, che viene montato sui modelli Softail.

Nel 2001 Harley Davidson commercializza la V-Rod, ultima nata, con un look che coniuga la tradizione con la modernità. Il motore è un bicilindrico raffreddato a liquido dalla potenza di 120 cavalli, realizzato in collaborazione con Porsche.

Viene dato, a metà 2006, l’annuncio che la nuova gamma Harley Davidson 2007 eliminerà il carburatore dai modelli 883 e 1200, gli ultimi ad usare questo sistema di alimentazione, mentre i motori dei restanti modelli passeranno a 1584cc.

La costruzione della Ferrovia Transcontinentale 

La realizzazione della ferrovia transcontinentale venne affidata a due grosse società da poco costituite, la Union Pacific e la Central Pacific. Le due società avrebbero dovuto costruire due diversi tragitti, e si sarebbero dovute incontrare in un punto non definito del tragitto centrale. La linea doveva attraversare la California, il Nevada, lo Utah, il Wyoming e lo Stato di recente costituzione del Nebraska. La Union Pacific, fondata nel 1861, avrebbe dovuto iniziare la linea da Omaha, nel Nebraska, mentre la Central Pacific, fondata a Sacramento nel 1858 da quattro imprenditori noti come i “Big Four”, avrebbe dovuto cominciare la posa delle rotaie dalla città californiana.

Il finanziamento di una così onerosa opera non poteva essere direttamente sostenuta dal governo, per cui il Pacific Railroad Act decretava che, oltre al prestito di una somma per ogni miglio di ferrovia realizzata, alle due compagnie venissero assegnati lotti di terreno nelle zone disabitate in cui la linea si sarebbe trovata a passare. Il Congresso stabilì che per ogni miglio di linea sarebbero stati prestati alle società 16.000 dollari nei terreni pianeggianti, 32.000 su fondo collinoso e 48.000 per le linee di montagna. Inoltre si stabiliva che per ogni miglio di ferrovia costruita veniva concessa alle compagnie la proprietà di venti miglia quadrate di terreno ai margini della linea ferroviaria, concedendo alle due società di attraversare liberamente e senza impegni di indennizzi il territorio demaniale. In tal modo, le società venivano in possesso di terreni che sulla carta non valevano nulla, ma che ben presto sarebbero stati venduti a peso d'oro con le opportunità commerciali offerte dalla contiguità della ferrovia.

La costruzione della linea venne avviata nel 1863 da parte della Union Pacific, mentre in California i lavori ebbero inizio due anni più tardi. La manovalanza utilizzata dalle compagnie ferroviarie fu costituita da operai di varie nazioni, e, al termine delle ostilità, dai veterani della guerra civile. In particolare, viste anche le difficoltà delle due compagnie di reclutare lavoranti per un lavoro che si presentava rischioso, duro e sottopagato, la Central Pacific sfruttò la manodopera a basso costo cinese (i cosiddetti coolies), che veniva anche reclutata direttamente in Cina. Oltre ai cinesi, lavorarono alla costruzione della grande ferrovia americana i nuovi immigrati irlandesi (i paddies), italiani, tedeschi, polacchi, e collaborarono alla difesa della linea molte tribù indiane.

Le difficoltà tecniche affrontate dalle compagnie erano spaventose: nella traversata della Sierra Nevada si resero necessarie numerose gallerie, e viadotti su burroni, che procurarono numerose vittime tra i lavoratori in mancanza di adeguate misure di sicurezza e di strumenti moderni come l'argano a vapore e le scavatrici meccaniche. La linea ferroviaria fu costruita pressoché letteralmente a mano.

La costruzione proseguì velocemente da Omaha verso occidente, seguendo le piste dei Mormoni e dell'Oregon, superando le Montagne Rocciose per discendere nel bacino del Gran Lago Salato. Nel medesimo tempo, la Central Pacific sormontava le Sierre e avanzava lungo le valli del Nevada.

I lavori delle due compagnie proseguirono a tempo di record, con ventimila operai che, nelle ultime fasi del lavoro, riuscirono a porre fino a otto miglia di binari al giorno. I motivi di questa febbrile corsa alla posa dei binari non dipesero tanto dalla volontà delle due compagnie di stabilire quale di esse fosse più solerte nella costruzione della grande ferrovia, bensì derivava dai generosi incentivi in termini di terreno statale che il Governo assegnava a chi riusciva a coprire il maggior numero di miglia, e portò le società a lesinare sui criteri di qualità della linea e a velocizzare le operazioni di posa dei binari.

i due tronchi si incontrarono a Promontory Point, una località presso Ogden nello Utah, il 10 maggio 1869. Le “nozze dei binari” vennero annunciate dal semplice telegramma Done! di Lelan Stanford, uno dei Big Four, al presidente americano Ulysses S. Grant e furono celebrate da manifestazioni solenni in tutto il paese. La Union Pacific aveva costruito 1086 miglia di ferrovia, la Central Pacific si era fermata a 689.

Solo per raggiungere la California o l'Oregon partendo dal fiume Missouri, quindi da approssimativamente metà del continente, i pionieri con i loro conestoga impiegavano dai quattro ai sei mesi; i commerci tra la costa atlantica e quella pacifica della giovane nazione si svolgevano prevalentemente per nave, via Capo Horn, e anche i viaggiatori con opportune disponibilitò economiche spesso sceglievano tale percorso, paradossalmente più sicuro, magari traversando lo stretto Istmo di Panama.

Improvvisamente, si poteva salire su un treno alla stazione di New York 42a strada, e dopo sette giorni e sei notti di viaggio via Chicago ed Omaha si scendeva nel centro di Sacramento o di San Francisco.
L'entusiasmo per le vie di comunicazione transcontinentali, e per gli immensi guadagni che le ferrovie promettevano ai costruttori e gestori delle tratte, non si spense con il completamento della prima linea. Ancor prima che il collegamento fosse terminato, il Congresso aveva già autorizzato la costruzione di altri tre tracciati, uno a nord e due a sud della ferrovia originaria, e si assistette al boom dei fiumi di acciaio: dal 1860 al 1880 i binari funzionanti negli Stati Uniti si erano triplicati, da trentamila a novantamila miglia. Queste nuove imprese non godettero, come la Union Pacific e la Central Pacific, il vantaggio di prestiti governativi, ma ottennero in cambio vaste sovvenzioni territoriali. Poiché le scelte sul tracciato potevano significare la fortuna di una zona e la rovina di un'altra, le contee e gli Stati fecero a gara per ottenere la via ferrata, tramite concessioni di terreni pregiati, spesso elargiti in concorrenza.

La maggior parte di queste terre non sarebbero state di nessun valore finché le zone non si fossero adeguatamente popolate e avessero prodotto merci da trasportare, e così le nuove società ferroviarie promossero la colonizzazione nei territori che attraversavano le loro linee, perché nuovi centri abitati significavano aumento dei passeggeri e apprezzamento dei terreni demaniali che le compagnie avevano incamerato.

Ma negli anni successivi al boom delle nuove linee ferroviarie, l'entusiasmo per le strade ferrate si raffreddò di fronte ai primi difetti del sistema. Il rapido estendersi delle ferrovie nel paese non fu seguito dall'attesa ondata di prosperità: nel giro di pochi anni i coltivatori delle regioni dell'Ovest furono colpiti dalla deflazione del dopoguerra, cui seguì il panico del 1873, e le ferrovie vennero da molti accusate della mancata crescita delle zone che avevano contribuito a popolare. Gli attacchi alle corporation ferroviarie erano giustificati dai gravi abusi che le compagnie avevano commesso ai danni degli agricoltori e dello Stato negli anni della grande corsa alla posa dei binari.

Pochi anni dopo il completamento della prima ferrovia transcontinentale, infatti, venne a galla lo scandalo delle spese gonfiate dalle due compagnie che avevano realizzato la linea, e che per questo lavoro erano state lautamente sovvenzionate dal Governo. I dirigenti della Union Pacific avevano escogitato un ingegnoso sistema per truffare l'erario e ingigantire i costi sostenuti: avevano costituito una società fittizia, denominata Crédit Mobilier, e avevano concesso il contratto di costruzione della ferrovia a questa società, cioè a sé stessi; tramite questa società si accreditarono oltre 40 milioni di dollari in più di quanto costassero i lavori. I dirigenti della Central Pacific, a loro volta, gonfiarono le spese dai 58 milioni di dollari effettivamente spesi a 120 milioni, nonostante la stima di una Commissione del Congresso che affermava che il percorso realizzato dalla compagnia californiana avrebbe potuto probabilmente venire costruito per soli 22 milioni di dollari.

Oltre alle spese gonfiate e alla supercapitalizzazione, che arricchirono le grandi corporation e alcuni politici corrotti che avevano coperto le truffe in cambio di remunerative azioni ferroviarie, le due compagnie avevano ottenuto in cambio della costruzione della ferrovia transcontinentale una quantità enorme di terreno pubblico: le società che avevano costruito la prima linea ottennero la concessione di circa centocinquanta milioni di acri di terreno, un'area più grande della Francia. I vantaggi degli agricoltori in base all'Homestead Act erano scarsi in confronto a quelli che gli speculatori avevano ricavato dalla cessione dei terreni per la ferrovia, ma le scelte erano state fatte anni prima dal Governo nazionale che aveva deciso di appoggiare senza condizioni l'iniziativa privata nella costruzione delle linee ferrate. Le elargizioni di enormi quantità di terreni demaniali erano state motivate dalla necessità di costruire in breve tempo le infrastrutture ferroviarie necessarie allo sviluppo del paese, ma la convinzione che porre controlli e vincoli all'iniziativa privata avrebbe impedito la costruzione delle ferrovie alla lunga produsse grossi sprechi di denaro pubblico e abusi da parte di chi deteneva il monopolio sulle linee di comunicazione. Del resto, quando le risorse sembrano illimitate uno sconsiderato spreco è abbastanza naturale, e il Congresso aveva avuto modo di offrire ricchi doni a chi prometteva la garanzia dell'espansione economica del paese.